« Si Air Algérie est compétitive, elle pourra abaisser ses tarifs »

Un avion de la compagnie aérienne nationale Air Algérie. (Par Björn Wylezich - stock.adobe.com)

L’Algérie maintient ses frontières fermées depuis mars dernier et les vols sont suspendus. D’autres pays ont-ils adopté des mesures aussi fermes ?

La quasi-totalité des frontières mondiales se sont fermées au début de la crise, lorsque la gravité du virus était mal comprise, que ses modalités de propagation étaient inconnues et qu’il n’existait pas de moyens de dépistages.

Progressivement, les pays ont commencé à se rouvrir avec plus ou moins de restrictions, mais un grand nombre d’États ont simplement imposé la réalisation d’un test de dépistage à la Covid. Cette pratique semble pertinente et efficace, aucun voyageur n’est malade et ne pourra importer le virus, surtout avec les nouveaux tests antigéniques qui donnent des résultats en moins de 30 minutes et peuvent être réalisés directement à l’aéroport juste avant l’embarquement, ce qui empêche les fraudes ou une contamination pendant le délai entre le test et le décollage.

Aujourd’hui, l’Algérie reste le dernier pays totalement hermétique dans la région. La Tunisie ou le Maroc demandent des tests, comme c’est le cas dans de nombreux pays européens. D’autres pays, comme la Suisse ou la Grande-Bretagne, imposent une quarantaine, mais les destinations les plus restrictives comme les USA refusent simplement les touristes et permettent tout de même aux familles de se retrouver ou aux professionnels de réaliser leurs missions…

L’Algérie va se doter d’une compagnie spécialisée dans les vols domestiques. Air Algérie va se spécialiser dans l’international. Séparer les deux activités est-il pertinent ?

Il existe deux grands modèles de compagnies aériennes :

– les “legacies”, structurées autour d’un aéroport principal, qui assurent à la fois des vols nationaux et internationaux à moyenne et longue distance,

– les compagnies spécialisées sur une catégorie de trajets, par exemple les vols moyen-courriers.

Si l’on observe les résultats financiers de ces différents modèles jusqu’à la crise, on constate que les spécialistes sont en général plus performants, notamment grâce aux compagnies low-cost dont les marges dépassent souvent les 15 %. Il semblerait donc cohérent de séparer toutes les activités dans des entités dédiées et optimisées : vols internationaux, vols domestiques, catering, maintenance… En partageant certains postes de dépense (achats, recrutement, réseau de distribution…), chaque structure pourrait se concentrer sur son métier propre et optimiser son offre et ses coûts avec plus de souplesse.

Air Algérie propose jusqu’ici des vols internationaux qui permettent en partie de financer les pertes énormes qu’elle subit sur son marché domestique. En séparant les activités, Air Algérie pourra se tourner vers l’international, se concentrer sur des marchés rentables sur lesquels elle pourrait baisser ses tarifs et devenir compétitive.

La future compagnie domestique devra de son côté assurer la continuité territoriale dans le plus grand pays d’Afrique, mais à un tarif abordable pour les utilisateurs. Elle sera donc nécessairement subventionnée et on pourrait imaginer un modèle identique aux vols réalisés en délégations de service public en France. En disposant d’un contrat clair avec l’État, la séparation des activités pourrait être un pari gagnant à la fois pour les voyageurs (internationaux et nationaux), pour les finances publiques, mais aussi pour le rayonnement de l’Algérie partout dans le monde.

Quelle stratégie l’Algérie peut-elle avoir en matière de vols domestiques ?

Étant donné les distances à parcourir, les conditions climatiques spécifiques du pays et le niveau de la demande, la compagnie devrait disposer au moins d’une vingtaine d’avions. Il serait logique de détenir une flotte d’appareils de 20 à 70 sièges, principalement des appareils à turbopropulseur, permettant d’optimiser le remplissage de chaque avion selon la demande.

La compagnie pourrait même utiliser les avions hybrides ou électriques de petite taille qui seront disponibles dès 2023. Leurs coûts d’exploitation seraient 60 % inférieurs aux avions actuels, et la logistique nécessaire à l’acheminement du kérosène sur les aéroports éloignés pourrait être considérablement réduite.

Il faudrait également partir sur des bases saines, avec une masse salariale en cohérence avec l’activité et le chiffre d’affaires attendus. Dans la plupart des compagnies aériennes mondiales, environ un tiers des salariés sont des personnels navigants, il faudrait arriver aux mêmes proportions.

Parallèlement à ces évolutions, on pourrait tout à fait voir se développer une offre de tout petits avions dans le nord du pays, comme c’est le cas partout dans le monde depuis des terrains secondaires. Des avions de moins de 10 sièges en 100 % électrique seront disponibles d’ici un an pour les trajets de moins de 1000 km, ce qui correspond parfaitement à la façade maritime algérienne. Il y a également un beau potentiel pour des liaisons de fret aérien, et l’on pourrait imaginer le déploiement d’appareils dédiés à ce besoin.

L’État algérien devrait faciliter et même soutenir les investisseurs voulant s’engager dans le secteur aérien dans le pays.

Les consultants aéronautiques algériens réputés au niveau international comme N Kanoun, qui ont une excellente connaissance sectorielle dans tout le Maghreb, sont convaincus qu’il existe une vraie place pour développer de nouvelles compagnies aux côtés de celles qui existent déjà.

Quels sont les principaux concurrents d’Air Algérie dans la région ?

Vers l’Europe, Air Algérie est en concurrence avec les compagnies des pays qu’elle dessert, mais c’est surtout vers la France que le trafic est intense, avec notamment ASL, Air France et Transavia. Sur les vols domestiques, Tassili Airlines assure de nombreuses lignes et s’est logiquement concentrée sur les destinations plus rentables.

Dans la région, c’est surtout face aux compagnies Tunisair et Royal Air Maroc qu’une forte concurrence existe avec pour objectif de se positionner en tant que compagnie de référence pour assurer le lien entre l’Afrique Noire vers le reste du monde, une place très rentable et convoitée, jusqu’ici occupée par Air France.

Quelle position occupe aujourd’hui Air Algérie face à ses concurrentes ?

Vers l’Europe, Air Algérie est très décriée pour ses tarifs jugés élevés, alors que ses prix se justifient par deux paramètres spécifiques :

– la compagnie est obligée de financer ses vols intérieurs déficitaires en gagnant plus d’argent sur ses trajets internationaux,

– la demande algérienne est très périodique et fortement concentrée sur les vacances scolaires estivales, notamment lors du retour des Algériens résidant en Europe. Quand les autres compagnies concurrentes comme Air France bénéficient d’un marché plus régulier tout au long de l’année (grâce aux déplacements touristiques et surtout professionnels), Air Algérie doit survivre en comptant très largement sur ses voyageurs de l’été.

Séparer les activités déficitaires du groupe de celles qui sont rentables serait donc une vraie chance pour la compagnie de pouvoir réduire ses tarifs, ce qui lui offrirait plus de compétitivité.

Pour ce qui est de l’objectif de devenir une compagnie de transfert au rayonnement mondial, les trois compagnies du Maghreb s’étaient lancées dans une course à la grandeur que Tunisair a dû rapidement abandonner en raison des crises successives que le pays a subies.

C’était jusqu’ici la RAM qui semblait la plus à même de prendre la première place grâce à son hub de Casablanca, réussissant même à générer des bénéfices certaines années tout en réalisant des investissements importants.

Mais la crise de la Covid a remis en cause les plans de développement de la compagnie, et l’Algérie pourrait reprendre la main si l’État continue à acheter des avions afin d’accroître la flotte et offrir toujours plus de destinations vers l’Afrique et le reste du monde. Si ce pari est gagnant, Air Algérie pourrait redevenir la première compagnie de la région dans quelques années.

L’Algérie doit-elle autoriser des compagnies à bas coût, comme Ryanair et Easyjet ?

Dans les conditions actuelles, accepter sans restriction les compagnies low-cost sur le territoire reviendrait à tuer Air Algérie, et par ricochet à condamner une partie du trafic intérieur pourtant vital au pays.

La première étape avant une ouverture du marché serait de permettre à Air Algérie d’être rentable, et le fait de déléguer ce marché intérieur à une compagnie dédiée est une des solutions. Si Air Algérie est compétitive, elle pourra abaisser ses tarifs, ce qui lui permettra de résister à l’ouverture du marché, sur le modèle de ce que l’on peut observer au Maroc ou en Tunisie où les voyages sont bien plus abordables, et donc nombreux.

Il faut cependant souligner que les compagnies low-cost ne sont pas forcément moins chères pour les nationaux d’Afrique du Nord qui vivent souvent en Europe et rentrent voir leur famille : les billets semblent à première vue très abordables, mais ils n’offrent aucune option ni service, dont les bagages de soute.

L’offre des low-cost est avantageuse pour un touriste qui va voyager léger avec uniquement des bagages à main, mais avec des bagages de soute parfois vendus jusqu’à 40€ par personne et par trajet, la facture explose vite et les compagnies traditionnelles gardent une bonne proportion de leur part de marché.

L’Algérie veut se doter d’un hub aéroportuaire à Tamanrasset. Y a-t-il une demande pour une telle infrastructure ? Quelles destinations pourraient être desservies au départ de cette plateforme ?

En regardant une carte, il semble évident que Tamanrasset est au carrefour de la Mauritanie, du Mali, du Niger, du Tchad et de la Libye… Dans de grands espaces manquant d’infrastructures et parfois dangereux, l’aviation a forcément un grand avenir. C’est un pari qui mérite d’être pris, tant la zone est prometteuse en termes de croissance économique. Tamanrasset n’a par contre pas vocation à relier l’Europe ou le reste du monde et doit rester un hub régional, l’Algérie doit avant tout renforcer son hub algérien dans lequel l’État a massivement investi.

Dans tous les cas, l’Algérie devrait aussi faire confiance à son secteur privé qui pourrait lancer des lignes rentables sans faire appel aux fonds publics. Plus le marché sera ouvert, plus le service offert sera intéressant pour les Algériens et bénéfique pour le développement économique du pays.